L’été 1981 est le dernier service voyageur avant la mise en service du TGV et le début du déclin pour les trains de nuit en France.

Alors que le réseau de trains de nuit est de nouveau en expansion en Europe, grâce notamment à l’offre des Chemins de Fer Autrichiens (OBB), la France hésite encore malgré une demande qui va en augmentant et la création de collectifs pour son développement.

Cette étude cartographique présente les nombreuses relations en trains de nuit qui existaient en juillet 1981. Les Trains Auto-Couchettes feront l’objet d’une étude spécifiques et ne sont pas repris dans cette analyse. Les trains spécifiquement de permissionnaires n’y sont pas repris non plus.

Les différentes visions de l’offre

Pour avoir une vision la plus complète possible de l’offre, plusieurs visions sont présentées :

• vision nationale des trains de nuit ayant Paris comme origine (ou destination)
• vision nationale des trains de nuit transversaux  
• trains de nuits internationaux au départ (ou à l’arrivée) de Paris
• trains de nuits internationaux ayant une ville en Région comme origine (ou destination)
• Enfin une vision régionale (au sens des Régions de 2020)

Il est à noter que les villes frontières suivantes sont considérées comme faisant partie du réseau national pour cette étude : Irun, Port Bou, Ventimiglia, Monaco et Genève.

Les trains de nuit en 1981

Les trains de nuit à l’époque n’étaient que rarement des « trains blocs » avec une origine et une destination. Ils étaient fréquemment composés de voitures directes qui étaient attachées puis détachées pour être confiées à un ou plusieurs autres trains. Ceci rend plus complexe la présentation globale de l’offre.

En juillet 1981, 550 gares étaient desservies par au moins un train de nuit en France (soit environ 1 commune sur 63).
Ceci faisait de l’offre en trains de nuit un véritable outil au service des territoires.

Il existait différentes sortes de trains de nuit : 

• des trains au très long cours qui traversaient l’Europe tel le Rapide 220 « Simplon Express » Beograd – Paris Gare de Lyon avec des voitures directes Zagreb – Paris, Trieste – Paris et Venezia – Paris ou encore le Rapide 290/1 « Italia Express » avec des voitures directes Calais Maritime – Roma et Calais Maritime – Rimini et Bruxelles – Roma
• des trains desservant quelques gares proches de l’origine et proche de la destination en parcourant entre un long trajet sans desserte commerciale tel « Le Phocéen » entre Marseille et Paris ou « l’Occitan » entre Toulouse et Paris ou le « Camino Azul » entre Cerbère/Port Bou et Bruxelles. Souvent ces trains ne proposaient que des places couchées sans places assises.
• des trains qui marquaient un arrêt dans un nombre important de gares sur une partie de leur trajet pour desservir finement les territoires traversés tel le 5919 Paris – Nîmes qui à partir de Clermont Ferrand, desservait 22 gares avant d’atteindre Nîmes (Issoire, Brassac, Arvant, Brioude, Paulhaguet, St Georges d’Aurac, Langeac, Prades, Monistrol, Alleyras, Chapeauroux, Langogne, Luc, La Bastide, Prévenchères, Villefort, Concoules, Génolhac, Chamborigaud, Ste Cécile d’Andorge, Grand Combe, Alès) ou le Paris – Epinal qui desservait toutes les gares de Blainville à Epinal (Einvaux, Bayon, Charmes, Vincey, Châtel Nomexy, igné, Thain) ou encore l’Express 244 Venezia – Nice qui desservait toutes les gares de Ventimiglia à Nice (Menton Garavan, Menton, Carnolès, Cap martin, Monaco, Cap d’Ail, Eze, Beaulieu, Villefranche, Nice Riquier)
• Enfin des voitures directes qui étaient passées de train en train pour permettre une offre sur un parcours particulier, tel un Paris Nord – Leningrad (aujourd’hui St Petersburg).